Plan Transantiago:

“La idea es que el transporte público sea una opción válida”

Marcela Munizaga, Presidenta de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte, se queja de que “nunca ha habido voluntad política para que el proyecto de Transantiago sea exitoso”

El plan de modernización del transporte público – como se señala en su página web - pretende convertir a Santiago en una “ciudad de clase mundial”. Sin embargo, las autoridades han debido posponer en cuatro oportunidades la puesta en marcha del Plan Transantiago, a plena luz pública y en medio del descontento general de los usuarios.

The Moroso conversó con Marcela Munizaga, Presidenta de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte, sobre las virtudes y defectos de un Plan Transantiago que aspira a transformar el sistema de transporte público y convertirse en una buena opción para viajar por la ciudad.

Según tu punto de vista ¿cuáles son los factores que han retrasado la implementación del Plan Transantiago?

Siempre se ha hablado del desarrollo de un plan que privilegie el transporte público. Esta idea de entregar un sistema de calidad superior aparece ya en el plan de inversiones del 2000 al 2010 del gobierno de la época. En ese momento aparecían como en paralelo algunas mejoras en infraestructura para los autos y la construcción de más líneas de Metro. Y resulta que todo eso se ha ido desarrollando y el transporte público ha quedado atrás. En los últimos años se invirtieron alrededor de 2 mil millones de dólares en autopistas urbanas, 1800 millones de dólares en Metro y el presupuesto entregado a Transantiago ha sido mínimo. Está también la decisión de no subsidiar el sistema de transporte público de superficie.

No se si has visto la pagina web del Transantiago. Tiene objetivos que uno dice ¡esto es maravilloso! Si se alcanzaran esos objetivos quedaríamos con un sistema espectacular y con una ciudad mejor, más habitable. Nosotros decimos que nunca ha habido voluntad política para que ese proyecto sea exitoso. No se ve cómo se van a lograr los objetivos sin recursos.

¿Cuáles serían los beneficios del Plan Transantiago?

Cuando se hizo la evaluación del proyecto Transantiago – evaluación por la que se decidió implementarlo – los beneficios iban por la reducción de emisiones contaminantes, porque en el fondo se va a mover a la misma gente con menos buses. Transantiago va a funcionar con un sistema de Ejes Troncales y buses alimentadores. Y ahí la principal ventaja es que tú no vas a tener que esperar un periodo muy largo por el recorrido que te sirve directo desde el origen al destino. Ese sería el principal beneficio para los usuarios.

¿La infraestructura de Transantiago es efectivamente mejor?

Hubo un diseño del sistema que involucra distintos tipos de buses. La forma en la que se usan ahora no corresponde a la forma para la cual fueron diseñados, ya que estamos en una etapa de transición. Se supone que una vez que entremos en estado de régimen no va a haber esto que pasa ahora de tener el bus “cuncuna” dando la vuelta a una plaza pequeña, transitando en calles con “lomos de toro”. Esos buses “cuncuna” van a ser para los Ejes Troncales solamente y los buses mas chicos son alimentadores, que acceden a los barrios, a los lugares donde vive la gente.

¿En cuanto tiempo más, según tu proyección, podríamos tener el sistema funcionando?

Se supone que el sistema tiene que estar funcionando en febrero según lo propuesto. Ahora yo espero que exista presión ciudadana, que la gente exija más y que Transantiago sea más: que hayan más buses, más recorridos, que se mejore realmente el transporte público más allá de las inversiones en Metro, porque el Metro es un sistema espectacular pero que le sirve a muy poquita gente. No provoca el gran cambio esperado para Santiago.

“La gente usa más el auto de lo que es bueno para la sociedad” se queja Marcela Munizaga, quien cree que la solución pasa por incentivar el uso del transporte público Fuente: Ítalo Arriaza

¿Es factible la implementación de un plan para desincentivar el uso del automóvil? ¿Cuáles podrían ser algunas medidas?

Los modos no contaminantes de transporte son la bicicleta y la caminata. Ahora ¿por qué eso es tan relevante en relación con el auto? porque si tu tomas el auto, después no puedes dejarlo en el centro y volverte caminando. Si lo llevaste a tu trabajo lo vas a usar todo el día. Y en general, si te compras auto lo vas a usar siempre para todo.

En relación a la bicicleta, hay algunos planes de hacer Ciclovías en Santiago: se está construyendo de hecho una red de Ciclovías, así que eso debiera aumentar en el corto plazo. Lo que no hay, hasta donde yo sé, son programas que hagan combinación de bicicleta con Metro, por ejemplo. O sea, estacionamientos de bicicleta en estaciones de Metro donde tú puedas hacer combinación, porque las distancias que la gente recorre acá en Santiago son bastante largas. Sin embargo, existe un programa de desarrollo de Ciclovías, eso es súper importante, desde el punto de vista de la contaminación y de la congestión.

¿En cuanto a dejar el auto en la casa, existe la posibilidad de implementar un sistema tarifario?

Si uno mira esto desde el punto de vista económico, la teoría económica tradicional dice que los recursos se usan en forma óptima cuando el precio es igual al costo marginal. En el caso del transporte eso no pasa en dos sentidos: cuando los usuarios utilizan auto, el precio que ellos perciben, la molestia de viajar, es más bajo que este costo marginal. Y en el transporte publico pasa todo lo contrario: el precio que tú percibes es más alto que el costo marginal ¿Qué pasa con eso? Que la gente usa auto más de lo que es bueno para la sociedad y utilizan buses menos de lo que es bueno para la sociedad. Entonces, en algunas sociedades se ha planteado corregir este problema mediante la tarificación por congestión. Que paguen más los que usan auto, que paguen esa diferencia que no es percibida y se entregue como subsidio al transporte público.

¿Se ha intentado implementar ese sistema de tarifas por congestión en Santiago?

Acá han existido algunas iniciativas de tarificación por congestión, pero no han tenido éxito. Hay un proyecto de ley que lleva años durmiendo en el congreso y no se ve con posibilidades de resucitar. El ministro Bitran, de obras públicas, lo mencionó como una posibilidad a evaluar, porque él es un ministro técnico, que entiende la racionalidad económica que hay detrás de esto.

¿Qué es, específicamente, la tarificación por congestión?

Básicamente tiene que ver con cobrar por el uso de vías congestionadas. No es lo mismo que la tarificación del TAG, que es para financiar la construcción de infraestructura. En un caso es financiar infraestructura y en el otro es aplicar tarifas para que la gente use racionalmente los recursos. Es parecido a lo que se hace con el agua y la electricidad, donde se cobran tarifas de sobreconsumo, en invierno y verano según corresponda, para que la gente racionalice su uso. Esto esta lejos de pasar, porque tendría que existir un proyecto de ley.

Uno de los planes de Transantiago es lograr cubrir la calidad del transporte privado Fuente: Ítalo Arriaza

¿Por qué continúa subiendo la taza de motorización en Santiago?

La gente observa que andar en auto acá en Santiago es súper cómodo, no es ni tan caro y yo me puedo estacionar casi en cualquier parte sin pagar. Andar en transporte público es muy lento, no es tanto más barato, y es más incomodo. Entonces, actualmente la gran mayoría de los usuarios del transporte público son usuarios “cautivos”, que no tienen elección. La mayoría de la gente que puede elegir entre auto y micro, elige auto. Y la gran mayoría de los usuarios del transporte público no tienen opción. Entonces, esos usuarios, a penas tengan la posibilidad van a querer comprar un auto. Por eso hay tanto aumento de la taza de motorización: todos los años más y más gente se compra auto. Si tu percibieras que andar en auto es incómodo, que te va a salir muy caro, que no vas a tener donde estacionar, no tendrías tanto interés en comprarte uno.

La gente en provincia se mueve mucho en taxis colectivos ¿crees que implementar un mejor sistema de colectivos podría ayudar a mejorar el transporte público?

En los sistemas de transporte público el tamaño óptimo de los vehículos tiene que ver con la magnitud de la demanda. Es por eso que en las grandes ciudades hay Metro, en las ciudades intermedias hay buses y en las pequeñas hay taxis colectivos. Acá probablemente ese sistema no daría buenos resultados. Si lo miras desde el punto de vista de la congestión, de la contaminación, es más eficiente un bus que lleva a mucha gente. Ahora, este sistema, con tarifa integrada, Troncales y Alimentadores a nosotros nos parece una buena idea como concepto. El punto es que tengan efectivamente la cantidad suficiente de buses, que se construya la infraestructura requerida, que se implemente todo de forma adecuada.

¿El transporte público genera menos emisiones contaminantes que el automóvil?

Sí. Incluso los buses antiguos emiten menos contaminación por pasajero transportado que el auto. Resulta que en la micro van 40 ó 50 personas y en el auto sólo un pasajero. Entonces no puedes comparar una micro con un auto, la tienes que comparar con 50 autos y ahí las emisiones son definitivamente menores. Incluso en los buses antiguos.

Si todos los días en santiago se generan 6 millones de viajes y si estos los hicieran 100 mil buses y no 6 millones de autos las emisiones serían mucho menores. Por supuesto que siempre vamos a tener un sistema mixto que debiera ser equilibrado. La idea es que el transporte público sea una opción válida.

¿Qué sucede en una ciudad orientada al uso del automóvil?

Si pasa que todos optan por el auto, la ciudad es un desastre: la congestión y la contaminación son horrorosas, y terminas con una ciudad pavimentada, poco habitable, con muchas autopistas. Una urbe orientada al transporte público es una ciudad con pocas calles. No se necesitan tantas calles. Una ciudad orientada al auto es una con grandes autopistas.

¿Qué efecto tiene hoy en día la construcción de autopistas en el transporte público?

La gente que tiene auto hoy día sale beneficiada con las autopistas porque se demora menos, sobre todo si están dispuestos a pagar por usar la autopista. Pero eso hace que esta brecha que debe lograr cubrir Transantiago - de alguna manera igualar la calidad del transporte privado – se profundice. Entonces, las ganas que tienen ahora los usuarios “cautivos” de comprar un auto, al pasar por al lado de una autopista se intensifican. Entonces en el fondo estoy empeorando el problema. Esto tiene además un enorme impacto en los modos alternativos de transporte como la bicicleta y la caminata. Para acceder de un barrio a otro, si hay una autopista de por medio, tienes que llegar al cruce, subir, atravesar la pasarela. Y el costo ahí es altísimo.